Les ciutats de Barcelona: 1, mobilitat.

Normalment, en parlar de Barcelona se’n parla en singular: la ciutat de Barcelona. Si ens cenyim a un fet administratiu lligat a l’organització territorial, efectivament Barcelona és una ciutat. Com en tants àmbits, però, una cosa és la dada oficial i una de ben diferent és la realitat. Barcelona com qualssevol agrupacions humanes té molts elements que la converteixen en un objecte complex. Crec, doncs, oportú, i molt més correcte, parlar de les ciutats de Barcelona.

Perquè de ciutats, a Barcelona, n’hi ha tantes que jo no les conec totes tot i haver-hi nascut, i intentar conèixer-les seria una tasca impossible només a l’abast de la creativitat d’un nou Italo Calvino i unes noves Ciutats Invisibles. Descendint a un nivell més prosaic, vull reflexionar a propòsit d’una de les ciutats de Barcelona que conec de més aprop. I no per una qüestió biogràfica, sinó per qüestionar-ne el model.

Quan es parla de Barcelona com a objectiu del turisme es parla d’un espai força delimitat. L’espai delimitat pel port, les rondes de sant Pau, sant Antoni, Universitat, sant Pere i la Ciutadella, el front marítim, Montjuïc, el passeig de Gracia, el Park Güell i la Sagrada Família. Diguem-ne, d’aquest pop urbà la Barcelona-Turisme. És a dir, tot el districte I més algunes illes que hi connecten normalment per via subterrània amb aquest centre neuràlgic. Tots aquests espais reben una pressió constant en forma de persones que s’hi desplacen, consumeixen béns i serveis i que ocupen un espai. Evidentment, podem considerar que el que passa a la Barcelona-Turisme afecta a la Barcelona, que per oposició podríem anomenar, No turisme. I, efectivament, en un nivell tant objectiu com el de pressupost municipal, la despesa, per exemple, de neteja dels carrers a la Barcelona-Turisme, segurament és molt més alta, proporcionalment, que a la Barcelona-No turisme.

En aquesta Barcelona-Turisme hi ha tres factors la coexistència dels quals ens diu quin tipus de ciutat tenim, en què l’estem transformant i quin és el model que estem implantant per a fer-ho. El primer factor és la realitat urbana física, és a dir, com són els carrers i les places, quins serveis hi trobem, etc. El segon factor és la realitat ciutadana d’aquesta ciutat, és a dir, qui l’habita i com s’hi relaciona. El tercer factor és la realitat turística, és a dir, qui ocupa aquesta ciutat de manera transitòria i lúdica. La diferència entre la persona-ciutadà i la persona-turista pot semblar irrellevant per a la configuració d’una ciutat però és fonamental. En posaré un exemple. A la cruïlla dels carrers dels Tallers, Jovellanos i Ramalleres hi havia una palmera. Era un arbre força insòlit en aquesta part de la ciutat, les seves dimensions, tanmateix, havien fet que tota la cruïlla semblés pensada per a agombolar aquest arbre. Fa diversos mesos la palmera no hi era. Per mi, que hi passo, gairebé cada dia, va ser un cop sec, com si m’haguessin arrencat un braç. Amb aquell fet, possiblement causat per la mala salut de l’arbre, havien canviat la plaça i la meva relació amb ella. Durant setmanes, cada vegada que hi passava, la placeta seguia buida. Això, efectivament, només m’afectava a mi i, segurament, a tothom qui d’aquella cruïlla n’havien fet un espai quotidià. Les persones-turistes que cada dia a totes les hores van a llogar bicicletes al negoci que hi ha tot just davant de la no-palmera, per suposat ni se’n van adonar. Un bon dia, el forat havia estat substituït  per una nova palmera, més jove, i que trigarà temps a fer-se seva la cruïlla. Cap dels qui hi lloguen bicicletes tampoc va percebre el canvi, i això serà així sempre. La ciutat de les persones-ciutadanes està feta dels matisos biogràfics i la relació amb l’espai és gairebé simbiòtica; la ciutat de les persones-turistes està feta de flaixos que troben en l’espai urbà l’escenari de la seva àrea, la relació és parasitària.

Pel que fa a la ciutat física podríem pensar que la ciutat és el que és i no canvia pel fet que hi hagi persones-ciutadans o persones-turistes. De fet, el carrer Petritxol, per exemple,  és com és i tan se val si hi ha moltes o poques persones-ciutadans o persones-turistes. Suposo que a cap representant municipal se li ha acudit d’enderrocar els edificis per fer-ne un carrer més ample. En canvi sí que hi ha representants municipals que han pensat que la ciutat havia de tenir un port de luxe al moll de la fusta. A qui va adreçat, a la persona-ciutadà o a la persona-turista? Com afecta l’un o l’altre? Segurament des d’una perspectiva d’esquerra radical caldria qüestionar aquesta actuació doncs: a) segresta un espai de les persones-ciutadanes per vendre’l, oferir-lo, regalar-lo… a les persones-turistes; b) ho fa a partir d’uns criteris econòmics primaris que no reverteixen en les persones-ciutadanes (algú s’imagina el propietari d’un d’aquests iots anant a comprar el pa o el pernil a les botigues del carrer del Regomir?); c) impulsant aquests projectes la Barcelona-Turística cada vegada s’allunya més de la persona-ciutadà per claudicar davant les necessitats de la persona-turista (poc a poc desapareixen els forns de pa o les cansaladeries essent substituïts per botigues de productes de luxe o microsupermercats on els productes –i els preus– només estan pensats per als passa-volants).

Aquest, però, és un fet de llarg recorregut que sovint és difícil de percebre fins i tot per les mateixes persones-ciutadanes. Potser és en el camp de la mobilitat on de manera més evident és viu el conflicte entre els dos tipus de persones que comparteixen la Barcelona-Turisme. Inventari: a la Barcelona-Turisme hi ha persones que es desplacen: a peu, corrents, amb bicicleta, amb patinet, amb patins, amb monopatí, amb cadira de rodes, amb carro de cavalls (això pel que fa a la tracció animal). Pel que fa a la tracció mecànica, fins fa no gaire les possibilitats eren: moto, cotxe, autobús i metro . En principi la tracció mecànica té uns espais ben delimitats per on transitar, els únics veritablement regulats dins la ciutat mitjançant una senyalització i unes normes universalment acceptades. El problema, des de l’eclosió de l’ús de la bicicleta, ha estat conciliar els espais de circulació de qui es desplaçava a peu/corrents o amb cadira de rodes amb qui  es desplaçava amb bicicleta. Restava, però, un problema de la Barcelona-No turisme atès que era un mitjà de transport de les persones-ciutadans. En el nostre model de ciutat la bicicleta és, objectivament, un guany: contamina infinitament menys que altres mitjans mecànics, contribueix a la salut dels usuaris i, teòricament, fa la ciutat menys agressiva sempre que es delimitin adequadament els espais de circulació d’una manera raonable, és a dir, amb un model.

Llavors, però, va aparèixer el Bicing (del qual ja en parlarem un altre dia) i curiosament el fenomen del desplaçament en bicicleta va començar també a ampliar-se (inexplicablement, ateses les característiques del servei) cap a una part de les persones-turistes. Això, o potser és un fenomen paral·lel, ha generat una eclosió espectacular del lloguer de bicicleta, però també del problema de la convivència entre vianants i ciclistes: mentre la persona-ciutadà es desplaça, normalment, de manera individual i tant per la Barcelona-Turisme com per la Barcelona-No turisme, la persona-turista es desplaça en grup i exclusivament per la Barcelona-Turisme. Què passarà quan aquests darrers comencin a fer com algunes persones-ciutadans, que de manera individual utilitzen el metro per transportar la bicicleta en alguns desplaçaments?; la persona-ciutadà sap que en determinats carrers peatonals i en funció de la concentració de vianants no pot circular-hi en bicicleta, la persona-turista precisament lloga la bicicleta per a circular per aquells carrers. El cas de patins, monopatins i patinets mereixeria una observació més atenta, ja que, de moment, és un fenomen en què es difícil discriminar quina és la incidència d’ús en la persona-ciutadà i en la persona-turista, tot i que la majoria fan un ús de l’espai que respon més a un perfil de la persona-turista (i això demostra que no cal ser un estranger de pas, sinó que moltes persones-ciutadanes de la Barcelona-No turisme esdevenen persones-turistes a la Barcelona-Turisme). Sí que és evident que la manera com s'utilitza l'espai urbà genera força conflictes.

Per complicar el panorama algú ha vist en al diversificació dels mitjans del transport mecànic una manera de fer més lúdic l’ús de la Barcelona-Turisme, doncs, d’entre els models de turisme possible Barcelona sembla mostrar una tendència clara cap a un tipus lúdic en què és més important com és visita que què es visita. I així han aparegut; les visites amb Rickshaw, una mena de taxi per a dues persones que funciona a pedals a càrrec del “taxista”; les bicicletes elèctriques, que es poden llogar individualment o per a grups de visites guiades; les visites guiades amb Sights, aquests artilugis elèctrics de dues rodes que funcionen amb el balanceig del cos, i que requereixen un ensinistrament previ per a llur maneig; els patinets elèctrics que permeten desplaçar-se sense l’esforç dels peus (concentrats, per ara, a la Barceloneta); i els petits i grocs Gocar característics per l’alt nivell contaminant tant de l’aire com acústic.

Tots aquests artilugis tenen la característica d’estar adreçats, massivament, a la persona-turista, tots tenen la característica de compartir l’espai de circulació i trànsit amb els vianants (excepte, per fortuna, el Gocar) i tots, sense excepció, suposen un increment de la velocitat de desplaçament, a banda d’un increment de les necessitats energètiques de la ciutat, i per tant, de la contaminació ambiental i/o acústica. La pregunta que ens fem és algú ha decidit que aquest és el model de mobilitat que ha d’instaurar-se a la Barcelona-Turisme o és simplement un creixement orgànic sense cap planificació? Ens temem que la resposta és la segona. Per tant no té sentit demanar-se, com s’ha previst conciliar la coexistència de tots aquests elements amb les necessitats de transport de la persona-ciutadana.

El model de ciutat condiciona molt la manera com aquesta es transforma i d’això en depèn que els habitants, els que aquí hem identificat com a persones-ciutadanes, hi visquin o no. Atès que són els habitants els que donen sentit a la ciutat considerem que hi ha molts indicis, i aquí n’hem indicat només alguns, que mostren com la Barcelona-Turisme s’està allunyant radicalment dels habitants. Si se segueix insistint en aquest model, ben aviat només tindrem un decorat buit de continguts. I no cal oblidar, sobretot per qui estigui molt preocupat per la qüestió econòmica lligada al turisme, que l'únic característic, personal i intransferible d’una ciutat són els seus habitants. Sense aquests, fins i tot els monuments i les celebrades arquitectures esdevenen elements buits. I aquesta qüestió és tant de país com la data d'un referèndum, i tant d'esquerres com les relacions laborals.

 

 

Seccions: